Fjaka pre poletanja nije pritisnuo dugme za sravnjivanje KSI (vitalnog kursnog sistema, sprege žiromagnetnog kompasa) pa je posledično odleteo let ko zna kojom maršrutom
BEOGRAD - U letačkih memoarima Suada Hamzića nalaze se najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane JNA.
Suad Hamzić ujednoj od priča za Tango Six opisuje kako je izgledala služba pilota izviđača
RTI je skraćenica za radio-tehničko izviđanje. Što zapravo znači aktivnost prikupljanja podataka o elektronskim sredstvima potencijalnog agresora iz vazduha. Tako prikupljani podaci su dopunjavali one koja su prikupljani zemaljskim sredstvima elektronskih izviđanja i drugim metodama.
Jugoslavija je vodila miroljubivu politiku, bila nesvrstana i nikome nije pretila opasnost od nas, što je naš vrhovni komandant i predsednik Tito mnogo puta javno isticao.
Znali smo to i mi pripadnici specijalne jedinice VK namenjene za neku vrstu neagresivnih dejstva prikupljanja podataka jer nam niko ne bi oprostio da nas neprijatelj iznenadi, ali i ako se već budemo branili to ne bi isključivalo napade i na određene ciljeve na njegovoj teritoriji. A naš susedi su bili uglavnom svrstani u blokove (NATO ili VU) ili su se samo izjašnjavali kao neutralni (poput Austrije, obavezane na neutralnost tzv. Državnim ugovorom) a mi smo znali, kasnije se i uverili, da to nije bilo tako.
Ti kontejneri su degradirali letne i taktičke sposobnosti aviona, njegov manevar i maksimalne letne perfomanse, smanjivale njegov dolet, radijus dejstva, zbog znatno povećane potrošnje goriva. Posledično skoro uvek smo na te zadatke poletali sa punim potkrilnim rezervoarima, dakle nešto preko 3.700 litara.
Kada smo u toku 1972. godine izvršili seriju letova radi ispitivanja te degradacije performansi, učestvujuči u tom programu, nisam uspeo popeti L-14i, u varijanti izviđača, na visinu preko 14.000 metara, niti u horizontalnom letu na visini od 11.000 metara postići brzinu veću od 1,3 Maha.
Bez tih kontejnera i potkrilnih rezervoara L-14i je lako prelazio brzinu od 2,1 Maha i visinu oko 20.000 metara a sa tzv. “dinamičkim iskakanjem” (koje je podrazumevalo isključivanje motora da mu TIG nebi prešla crvenu liniju) mogao je iskočiti i do 27.000 metara jer su mu sve instalacije uključno i kiseonička bile predviđene za to.
Mi to nismo radili, niti uvežbavali, pa nam ne preostaje drugo nego da verujemo proizvođaču ali mogu potvrditi da lako iskače na visinu 22.000 i da baš tu, bar na avionu koji sam tada probao, kazaljka TIG stiže na ivicu crvene linije, maksimalno dozvoljene temperature izduvnih gasova motora.
I to je pored nekih drugih razloga uticalo da naše vrhovno komandovanje početkom 80-ih razmišlja o kupovini američkog izviđačkog aviona RF-5E o čemu sam već pisao.
Kasnije, kada sam ja već napustio 352. iae i otišao na drugu dužnost, ta eskadrila je primila i kontejnere “N” sa opremom za noćna dejstva a i posebne kamere (LORAP) za koso snimanje na velikim daljinama koje su bile smeštene u posebno konstruisan podtrupni kontejner. Ali neka o tome pišu kolege koje su tada ojačale i podmladile 352. iae.
Metodologija izvršavanja zadataka u toj eskadrili, za razliku od taktičkih izviđača 350, 351. i 353. iae se zbog namene naše jedinice i posebno elektronske izviđačke opreme veoma razlikovala. Po planu Komande RV i PVO (koja je definisala naše zadatke sa GŠ JNA) tih godina smo povremeno leteli svakako samo ne kao kompaktna borbena jedinica što je bilo normalno za sve ostale borbene jedinice RV. Letovi su nam bili dugi na različitim pravcima, visinama, manevrima u vazduhu, često uz sletanje na neki aerodrom na drugom kraju zemlje.
Punili smo gorivo i vraćali se nazad po istom ili drugom zadaku. Leteli smo po rutinskim zadacima i maršrutama koji su se periodično ponavljali, ali u drugo vreme, po posebnim instrukcijama koje smo primali od pretpostavljene komande. Uvek ja važio jedinstven uslov – preciznost letenja po svim zadanim elementima – jer od nje je zavisio kvalitet izvršavanja zadatka.
Nije bilo lako sa MIG-om 21 leteti sa pilotažnim i normama preciznog navigacijskog letenja koje su bile postavljene iznad standardnih normi za taj avion. Sve to bilo je pod nepristrasnom, objektivnom kontrolom tehničkih uređaja koji su sve elemente leta precizno registrovali uz kontrolu navigacijskih elemenata koje smo obezbeđivali snimanjem naređenih kontrolnih tačaka (orjentira).
Svako odstupanje od dozvoljenih normi značilo je uzaludan, ili skoro uzaludan, utrošak resursa, sredstava, vremena i morao je biti ponovljen. Ponekada smo zadatke RTI izvršavali samo delom jedinice pa dok bi taj deo pilota izvršavao zadatle RTI ostatak jedinice je leteo normalne, rutinskle, trenažne zadatke. Ponekad bi na aerodrom dolazio samo onaj deo letačkog i tehničkog sastava potreban za konkretne zadatke tog dana a dešavalo se da zadatke izvršavamo sa samo par aviona ili čak jednim jedinim avionom ili jednim jedinim letom u naređeno vreme po naređenom zadatku.
Bilo je nepraktično angažovati potrebni tehnički sastav i celokupnu tehničku ekipu vazduhoplovne baze koja je obezbeđivala letenje (veliki broj ljudi i tehničkih sredstava) pa smo praktikovali, kada je to moguće, da se priključimo i letimo sa jednom od lovačkih eskadrila 117. puka, sa kojim smo delili aerodrom i u svakom pogledu imali izvanrednu saradnju. Bili su to zadaci puni izazova često i vrlo uzbudljivi. Leteli smo u svim meteorološim uslovima, na različitim visinama, različitim manevrima aviona, danju i noću, uzduž i popreko cele Jugoslavije i naravno Jadrana.
Da i od ranije nisam poznavao moji domovinu zavoleo bih je tada zbog njenih lepota. Lepota sklada i suprotnosti, verovatno jedinstvenih na tako malom prostoru. Kako ga verujem doživljavaju i oni koji ga i danas mogu videti iz vazduha.
Francuz Egziperi, pilot i književnik, opisao je lepote Alzasa i Lorene kako ih je doživljavao pre svog nesretnog kraja. Ja nemam niti te sposobnosti ni ambicije niti sam sposoban za tako nešto, ali ono što je on opisivao je samo deo lepota koje je video svaki naš pilot tada jer mi smo imali i Alpe i Šumadiju i Jadran i Bosnu. Vrlete Velebita, Crne Gore i jedinstveni Jadran. Imali smo Jugoslaviju. Ne steži ga toliko
Bila je izuzetno lepa noć za letenje. Jedna od onih sa retko dobrom vidljivošću, bez ijednog oblačića, tipična za postfrontalne anticiklone nad Balkanom kada se vidljivost u avijaciji obično označava kao “preko 10 km” a zapravo je bila preko 100 i više. Sa visine od nekoliko kilometara mogla se videti polovina Jugoslavije, bar većina njenih svetlosnih orjentira. Nas nekoliko, čini mi se četvorica, izvršavali smo letove po zadacima RTI a ostatak pilota trenažne letove.
Fjaka je tu noć izvršavao zadatke RTI metodom zaokreta iznad Varaždina i Podravske Slatine. Sve je bilo u savršenom redu, rekao bih idilično dok nisam čuo Fjaku koji nekako neodređeno, ispod glasa nije upitao ObKL da li na ekranu ima njegovu poziciju!?
Dijalog koji se u narednih nekoliko minuta vodio između Fjake i kontrolora ObKL iskristalisao se u jasan zaključak da se Fjaka izgubio, da ne zna svoju poziciju i da je ne može utvrditi a da ga kontrolor nema na ekranu, da je radio signal Fjakinog aviona slab, nedovoljan za očitavanje smera iz kojeg dolazi što bi kontroloru olakšalo utvrđivanje njegove pozicije. Neverovatno! Po ovakvoj noći!?
Vraćao sam se sa juga, sa Jadrana u pravcu RF Rakovica, pratio konverzaciju i ćutao. U vazduhu su tog momenta bili i naši klasići Slobodan Čurguz i Stevo Janjanin na različitim pozicijama i visinama. Ubrzo, pošto se tako dogovoriše Fjaka i kontrolor ObKL Fjaka pređe na prvi kanal, kanal aerodromske kontrole (AKL) Bihać sa kojeg je naš komandir eskadrile major Franc Ficko rukovodio letenjem eskadrile.
Svi smo već bili u reonu aerodroma pa se tako svi i nađosmo na prvom kanalu izuzev Fjake kojeg Ficko na AKL nije mogao čuti a ni Fjaka njega!? Uskoro ga nije čuo ni Čurguz koji je, snizivši radi sletanja, izgubio radio kontakt sa Fjakom. Steva i ja smo još bili na visinama od 5.000 metara i većim i imali normalan radio kontakt sa Fjakom pa smo služili kao relejne međustanice prenoseći poruke koje su razmenjivali Fjaka i Ficko.
Preleteo sam visoki konus prema zalaznom zaokretu radi prilaza na sletanje po instrumentalnoj proceduri i u momentu uvođenja aviona u zalazni zaokret, nagiba oko 30 stepeni, čuh Fjaku:
- Vidim jednog! -
- Ako sam to ja, palim sletna svetla! – javih i uključih svetla za sletanje, reflektore jake svetlosti koji svojim snopom obasjavaju i prednji deo trupa aviona.
- Ti si Kardan, ti si. – čujem Fjaku ali odmah posle i:
- Ne steži ga toliko, ne steži! – i nastade tajac.
Iznenađen ispravljam i onaj mali nagib. Pozivam Fjaku i osmatram prostor oko sebe. Milioni svetala na zemlji i nebu ali ne vidim ništa što bi moglo ličiti na svetla aviona. Fjakin glas delovao mi je nekako neuobičajeno, kao da je govorio pod opterećenjem. To poče da me brine.
“Ne steži”. A nisam stezao, nisam imao ama baš nikakvo preopterećenje. Pod kojim uglom me je on zapravo video? Osmatram vazdušni prostor ali i zemlju. Ništa neuobičajeno, nikakve eksplozije, nikakvog plamena. Odbacujem takvo razmišljanje. Možda još čuje, možda je samo izgubio radio predajnik?
- Fjaka, ako čuješ. Moja pozicija je bila…kurs ka livadi je… – ponavljam tu poruku još nekoliko puta.
Tajac.
- Vidra 12, odmah na sletanje! – čujem glas komandira Ficka. Potvrđujem, okrećem avion pravo ka pisti, snižavam, usporavam, prilazim za sletanje iz prve. Slećem. Čujem Stevu koji dolazi iz pravca Rakovice. Ništa ne javlja: - Dvanaesti dođi odmah gore! – čujem Ficka.
Na AKL me čeka sedi komandir. Čini mi se još je više posedeo. Na karti počinjemo da rekonstruišemo moguće rakurse pod kojim je Fjaka mogao videti moja svetla, polazeći od moje pozicije tog momenta.
Zaključujemo da helikopter potrage treba uputiti u reon Plaški – Slunj – Kladuša – Vojnić a posle ga, po potrebi, proširivati kad odjednom zazvoni telefon ObKL:
- Ovaj tvoj je bezbedno sleteo u Mostar! – glasila je poruka.
Opisivati olakšanje, izraze lica, oduševljenje! Ma ja to i tako ne bih umeo. Sutradan kada se Fjaka vratio sve je bilo lako razumljivo, jednostavno i logično.
Fjaka pre poletanja na liniji poletanja nije pritisnuo dugme za sravnjivanje KSI (vitalnog kursnog sistema, sprege žiromagnetnog kompasa) pa je posledično odleteo let ko zna kojom maršrutom, izvršio zaokrete nad ko zna kojim orjentirima koje je u onako lepoj noći jednostavno zamenjivao drugima i našao se negde shvativši da njegova pozicija nije ona koju je očekivao.
Tada počinje ona drama pokušaja orjentacije. Bio je predaleko da bi ga video kontrolor ObKL na svom radaru, predaleko da bi njegov radio signal bio dovoljno jak da mu očita smer, da ga čuje AKL Bihać a mi smo ga čuli jer smo bili visoko.
A kruna svega je bila neverovatna slučajnost. Fjaka je ugledao svetla aviona u vazduhu i to javio. Ja reagovah i javih da uključujem svetla za sletanje i baš tog momenta avion bratske 353. iae koja se bazirala u Mostaru je, ulazeći u rejon svoga aerodroma, promenio režim rada pozicionih svetala i sa trepčućeg ga prebacio na stalna. Uveren da sam to ja on je to i javio ali taj avion je krenuo u zaokret suviše uskog radijusa da bi ga MIG-21 mogao pratiti!
Fjaka kreće u zaokret za njim, nateže avion, zavrće glavu da ga ne izgubi iz vida a mene upozorava da ne vučem avion u zaokretu i tog momenta mu se isključuje kabl koji je njegovu kacigu spajao sa kablom avionske instalacije!
Prateći taj avion u vidno polje mu ulazi aerodrom, pista sa uključenim noćnim startom. Iako je u grubim crtama noćna slika svetlosnih orjentira Mostara i Bihaća slična, Fjaki je jasno da to nije Bihać i nema pojma koji i čiji je taj aerodrom.
Nije imao ni goriva a niti je išta pametnije još mogao smisliti i odlučuje se da sleti na tu pistu, taj aerodrom. Nadleće ga na visini od 1.500 metara jer nazire obrise visoke planine u neposrednoj blizini, ulazi u krug sa povećanom visinom pa tek kada je siguran da između njega i piste nema nikakvih prepreka prelazi u poniranje, pali svetala za sletanje.
Na trenutak se svetla noćnog starta gase ali nedugo zatim se ponovo pale pojačanim intenzitetom.
Fjaka sleće, skreće na proširenje na kraju piste i gasi motor, izlazi iz aviona, i čeka. Dolazi kampanjola. Čovek u uniformi mu se obraća na engleskom. Fjaka prebire po svom škrtom engleskom vokabularu ali čuje onog drugog koji je izašao iz kampanjole i zagledao avion:
- Pa ovaj je naš… -
Onda Fjaka saznade i gde je sleteo. Iako je kasnije tvrdio da je odmah znao da je na nekom našem aerodromu čim je u mrkloj noći do njega stigla ona kampanjola:
- Pa samo naše aerodromske kampanjole imaju takav zvuk, samo mi imamo takve krševe. – tvrdio je.
A svetlo noćnog starta se ugasilo kada su ljubazni domaćini hteli da ga pojačaju i olakšaju posao pilotu gostu kojeg su registrovali u toku preleta aerodroma. Iskočio je osigurač od opterećenja ali je neki snalažljivi zastavnik na mesto osigurača uglavio ekser!
Nikada mi nije bilo jasno kako se to moglo dogoditi pilotu ali ako se i moralo dogoditi onda je Fjaka bio taj. Zbog njegove urođene dalmatinske nonšalantnosti.
Ali znam i to. Da je to bila neka od noći kada bi se piloti morali spasavati, da se vratio samo deo pilota, jedan od njih bi sigurno bio Fjaka!
Leteo na "svemu što može da leti"
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae.
Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.
U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
No comments:
Post a Comment