Na današnji dan 1984. otvorene su XIV Zimske olimpijske igre u Sarajevu.
Zimske olimpijske igre održane su od 8. do 19. februara 1984. godine, a u programu je bilo alpsko skijanje na Bjelašnici i Jahorini, bob i sankanje na Trebeviću, hokej i umjetničko klizanje u Zetri i Skenderiji, biatlon, nordijsko skijanje i skokovi na Igmanu.
Na igrama je učestvovalo 49 nacionalnih olimpijskih komiteta, a u Sarajevo je stiglo rekordnih 2.500 učesnika.
Otvaranje je uživo pratilo 60.000 osoba, te dvije milijarde putem televizijskog prenosa.
Olimpijski plamen upalila je klizačica Sanda Dubravčić.
U organizaciju su utrošena velika sredstva, a pripreme koje su trajale godinama, pored dobro organizovanih igara, kao rezultat imaju izgrađene saobraćajnice, hotelske komplekse kako na planinama, tako i u gradu, sportski centri Skenderija i Zetra, žičare, ski liftovi.
Sarajevo je za domaćina Igara izabrao Međunarodni olimpijski komitet u Atini 1978. godine.
U konkurenciji su bili japanski Sapporo i švedski Falun i Goteborg.
Samohodno oruđe M36 nastalo je tokom Drugog svetskog rata kao odgovor na nove modele nemačkih teških tenkova i predstavlja lep primer moći američkog vojno-industrijskog kompleksa da u kratkom vremenskom roku odgovori na potrebe evropskog ratišta. Razvoj i nastanak ovog vozila možemo pratiti još od maja 1940. kada je armija SAD (Sjedinjene Američke Države) nakon brzog sloma Francuske postala svesna karaktera budućeg rata. Sasvim je bilo jasno da će oklopne snage, bar kada je reč o kopnenim operacijama , imati odlučujući značaj.
General Džordž Maršal načelnik generštaba američke vojske, već je u maju naredio preduzimanje potrebnih mera kao odgovor na uočene pretnje. Jedna od odluka bila je i razvoj i proizvodnja velike količine protivtenkovskih sredstava. Nije odmah bilo jasno u kom pravcu treba usmeriti napore. Ubrzo se došlo do zaključka da je potrebno iza prvih linija imati mobilne PT (protivtenkovske) topove, koji bi se mogli suprostaviti oklopnim klinovima, odnosno velikoj koncetraciji oklopnih vozila koja su probila prvu liniju odbrane čiji su oslanac činili vučni PT topovi. Tragom ideje da su Francuzi relativno uspešno koristili PT topove montirane na standardne vojne kamione, amija SAD je relativno brzo razvila vozila M6 i M9 koja su predstavljala skromna rešenja male borbene vrednosti. Dalji napori, nakon niza prototipova i koncepcija su doveli do SO (samohodno oruđe) M18 i M10.
.Nakon rata bataljoni sa M10 vozilima su rasformirani, sa namerom da njihovu ulogu preuzmu tenkovi. Manji broj vozila je isporučen saveznicima. M36, kao perspektivnije sredstvo je zadržan u naoružanju, ali je najvećim delom takođe isporučen saveznicima: Južnoj Koreji, Francuskoj, Danskoj, Turskoj, Italiji, Pakistani, i što je posebno zanimljivo za taj period istorije, Jugoslaviji, koja je primila najveću količinu. M36 je uzeo učešća u mnogim lokalnim sukobima. U korejskom ratu se pokazao kao veoma efikasan protiv severnokorejskih T-34. U indijsko - pakistanskom ratu, Pakistan je upotrebio bar dva puka sa M36, zajedno sa tenkovima M47 i M48. Početkom devedesetih JNA je još uvek u formaciji udarnih mehanizovanih brigada zadržala M36, te su uzeli učešća u borbama koje su sledile u sastavu svih novoformiranih vojski i oružanih formacija.
.Sporazum o vojnoj pomoći Jugoslaviji, formalno je zaključen 14. novembra 1951 i trajao je do 12. decembra 1957. god. U početnom delu tog perioda JNA je primila 399 samohodnih oruđa M36, od čega je samo manji broj bio verzija M36B1. Septembra 1953. na pregovorima u SAD na krajnje nerealnoj listi potraživanja JNA bilo je čak 1.254 SO M36. Značaj i obim vojne pomoći može se videti i na osnovu činjenica da je novim artiljerijskim sredstvima prenaoružano 8 kompletnih divizija i formirano više samostalnih artiljerijskih i samostalni PO pukova. Pre isporuke vojne pomoći, korpusi i armije nisu imali svoje samostalne artiljerijske jedinice, odnosno svi samostalni pukovi / divizioni bilu su direktno podčinjeni Vrhovnoj komadi. Samohodna oruđa M36 nakon isporuke dodeljena su: (a). Pešadijskim pukovima prenaoružanih divizija, po jedna baterija od 6 vozila, a ovakva divizija je imala i PO divizion, koje je pored komande, komandne baterije imao još tri samohodne baterija sa 18 M36. (b).
Oklopnim brigadama iz sastava oklopnih divizija dodeljena je po jedna baterija od 4 M36 (ili 2 beteije SO M18). (c). Samostalni samohodni PO pukovi, podčinjeni komandama korpusa i armija bili su baterijskog sastava, sa komandom, komandnom baterijom, pozadinskim delovima i 4 baterija sa po 6 M36. Krajem pedesetih JNA je raspolagala sa 2.400 PO topova, od čega je oko 640 bilo samohodno. Ratne rezerve za ova samohodna artiljerijska PO sredstva bile su 1.150.000 metaka. Pored svih napora tadašnja artiljerija je zaostajala za sličnim jedinicama drugih država. Jedna studija Uprave artiljerije iz tog perioda, pruža podatke da je težina plotuna art. puka američke armije 1.584kg, sovjetske 1.632.kg, a prenaoružane divizije JNA 612 i neprenaoružane samo 324kg. Krajem sedamdesetih u popisu oklopnih vozila navode se i po 42 M36B1 i 347 M36.
S-300 (NATO naziv: SA-10 Grumble) je porodica ruskih sistema protivzračne odbrane srednje dalekog dometa.
Verzije
Postoje brojne verzije ovog sistema s različitim raketama, s brojnim modernizacijama radara, te sistemima otpornosti na mamce, trenutno postoje 3 porodice.
S-300P
Slovački S-300P sistemi S-300P je prva verzija S-300 sistema uvedena u operativnu upotrebu 1978. godine.[1] Tokom 1987. bilo je aktivno više od 80 ovih sistema, naročito u području Moskve. S-300P jedinica se satoji također iz radarskog sistema 36D6, lansirnog vozila 5P85-1. Također sastavni dio sistema je radar 76N6 za detekciju na niskim visinama.
Za pripremu ovog sistema za lansiranje trebalo je više od jednog sata vremena.[2] Minimalna nadmorska visina angažmana rakete je 25 metara nadmorske visine. Modernizivane S-300P verzije nose oznake S-300PT-1 i S-300PT-1A.
S-300PS/S-300PM sistemi uvedeni su u upotrebu 1985. i to je jedina verzija s nuklearnom bojevom glavom. Ova verzija je uvedena u upotrebu sa modernim lansirnim vozilom, komandnim vozilom i radarom koji su bazirani na MAZ-7910 8x8 kamionu. Ova verzija je bila opremljena raketom 5V55R s produženim dometom od 90 km, te poluaktivnim radarskim navođenjem. Postojali su samohodna i vučena lansirna vozila. Vučena verzija je poznata pod oznakom 5P85T. Mobilne verzije nose oznake 5P85S i 5P85D.
Slijedeća modernizacija je poznata pod oznaka S-300PMU je uvedena u operativnu upotrebu 1992. za potrebe izvoza. Verzija koristi noviju i manju bojevu glavu 5V55R sa poluaktvnim radarskim termalnim navođenjem koja se koristi kod 48N6 raketa.
Ukupno je proizvedeno oko 3000 S-300P lansera i 28.000 raketa.
S-300F
S-300F na ratnom brodu Maršal Ustinov. S-300 Fort brodska verzija je uvedena u upotrebu 1984. godine kao S-300P verzija sa novim 5V55RM projektilom razvijena od Alteira sa produženim dometom 7–90 km i brzinom do 4 macha. Brodska verzija koristi 3R41 Volna radar, te se navodi poluaktivnim radarskim sistemom. Prvi brodovi sa S-300 raketama su bili razarači klase Kara, razarači klase Slava, raketne krstarice klase Kirov. Izvozna verzija je poznata pod nazivom Rif.
S-300FM
S-300FM je druga brodska verzija S-300 sistema instslirana samo na raketne krstarice klase Kirov, te sa novim projektilima 48N6. Uvedena je u operativnu upotrebu 1990. sa povećanom brzinom projektila od 6 macha pa do maksimalne brzine 8.5 macha, povećana je težina bojeve glave na 150 kg, domet 5–150 km, te visina leta od 10 metara do 27 km. Ova verzija ima mogućnost presretanja balističkih projektila kratkog dometa. Izvozna verzija se zove Rif-M. Dva Rif-M sistema kupila je Kina 2002. te ih postavila na Type 051C razarače.
S-300V
S-300V Antey-300 (NATO naziv SA-12 Gladiator/Giant) je verzija koju proizvodi Antey, a ne Almaz. Sufiks V označava riječ vojska što predstavlja namjenu kopnenoj vojsci. Ovakav tip PVO sistema je prvenstveno namijenjen za eliminaciju neprijateljskih balističkih, krstarećih raketa namijenjen kao zamjena za zastarjele 2K11 Krug sisteme. Ovaj sistem ima domet oko 75 km, dok Giant verzija ima domet do 100 km.
Iako je zasnovan na principima S-300 sistema, S-300V je za razliku od standardnog S-300 sistema baziran na gusjenicama što mu pruža veću mobilnost na terenu. S-300V daje veći naglasak u antibalističkoj borbi sa 9M82 raketama. Bataljon S-300V se sastoji od komandne jedinice, radarske jedinice i šest lansirnih jedinica.
S-300PMU-1
S-300PMU-1 (NATO naziv SA-20 Gargoyle) je uveden u upotrebu 1992. sa novim i većim 48N6 raketama, sistem je baziran na performansama mornaričkog S-300FM sistema. S-300 sistem koristi 9M96E1 i 9M96E2 rakete, ovi projektili su znatno manji od ostalih. 9M96E1 ima domet do 40 km, a 9M96E2 domet do 120 km. Kretanje u zraku raketa obavlja pomoću gasnog pritiska a ne zakrilaca.
S-300PMU-2
S-300 PMU-2 je uveden u operativnu upotrebu 1997. godine i ima nešto veći domet od 195 km nego S-300PMU-1.
S-400 S-400 Triumf (ranije poznat kao S-300PMU-3, NATO naziv SA-21 Growler), uveden u operativnu upotrebu 1999. Sistem ima znatno veće projektile i domet od 400 km. Posebno je dizajniran kako bi se suprostavio stealth tehnologiji i predstavlja najnapredniju verziju S-300 sistema.
S-300VM S-300VM (Antey 2500) je modernizacija S-300V sistema. Sistem se sastoji od novog komandnog vozila, novog radara 9S15M2, 9S15MT2E i 9S15MV2E. Sistem Antey 2500 je namijenjen izvozu, 2 sistema je kupila Venecuela 2012. godine.
Lovačke karakteristike aviona MiG-29 su naglašene prvenstveno respektivnim asortimanom raketnog naoružanja, koje dolazi do punog izražaja zahvaljujući prvenstveno jedinstvenom integrisanom sistemu za otkrivanje, praćenje, zahvat i gađanje ciljeva – realizovanog kroz princip fuzije senzora. Takav princip je prisutan i na familiji aviona Su-27. Jedini operativni zapadni lovački avion sa sličnim spektrom senzora je američki F-14D, ali njemu nedostaje laserski daljinomer karakteristika ruskih migova i suhoja.
Kroz projekat aviona MiG-29 i dalje se oživotvoruje nekadašnja sovjetska krilatica: "leteti brže od svih, leteti dalje od svih i najviše nositi". Doduše, sada je ona nešto modifikovana i mogla bi se parafrazirati kao: "manevrisati brže od svih, manevrisati energičnije od svih, prvi pogoditi cilj". MiG-29 je jedini ruski avion koji je ušao u naoružanje NATO- pakta kroz nemačko ratno vazduhoplovstvo - Luftvafe. U maju 1995. godine MiG-29 je uključen i u borbeno dežurstvo NATO-vazduhoplovnih snaga. Krajem 1997. godine SAD su od Republike Moldavije kupile 21 avion MiG-29 za svoj tim "Red Eagles" za obuku američkih pilota na ruskim avionima.
Po spoljašnjem obliku MiG-29 ima sličnosti s američkim avionima sedamdesetih godina - F-14, F-15, F-16 i F-18, ali i sa sovjetskim (ruskim) avionom Su-27. Ipak, detaljnim razmatranjem konfiguracije aviona se može uočiti, da je on veoma različit u odnosu na svoje zapadne rivale: široko razmaknuta dva vertikalna repa, debeo strejk, uzgonski trup i široko razmaknuti motori. Kao elemenat borbene žilavosti i preživljavanja protiv raketa zemlja-vazduh (Z-V) i raketa vazduh- vazduh (V-V) MiG-29 je od samog početka razmatran kao dvomotorac, bez obzira što se svesno moralo prihvatiti povećanje i mase i cene aviona.
Aktuelna su stalna međusobna optuživanja poznatih svetskih aerodinamičkih škola o "krađi" projektnih rešenja. Međutim, to su ipak bizarna "prepucavanja", jer svi projektanti veoma dobro znaju, da je "trnovit put do zvezda" pa tako i od ideja do konkretne primene nekog aerodinamičkog ili konstrukcijskog rešenja. Sve nove ideje se podvrgavaju dugotrajnim i detaljnim ispitivanjima u aerotunelima i na demonstracionim avionima. U stvari, slična aerodinamička rešenja proizilaze iz sličnih zahteva naručilaca, pa su kod projektanata neizbežna slična razmišljanja, slični prilazi, pa i slična rešenja za istovetne probleme!
Stapanje krila sa trupom i strejkovi daju optimalan doprinos stvaranju maksimalno mogućeg uzgona. Sam doprinos trupa u stvaranju uzgona iznosi oko 40%. Zahvaljujući aerodinamičkoj konfiguraciji avion je optimiziran za let na velikim napadnim uglovima - oko 26 stepeni. To omogućuje pilotu, da maksimalno koristi stvoreni uzgon za manevrisanje, izraženo kroz povećanje ugaone brzine zaokreta i kroz smanjenje radijusa zaokreta. Potreba za velikim uzgonom trupa je dovela do upotrebe široko razmaknutih motora, što takođe povećava borbenu žilavost aviona. Naime, mala je verovatnoća, da će pogodak jednog motora IC-raketom dovesti do uništenja ili do prekida rada drugog motora.
Istovremeno, takvim rasporedom motora je ostavljeno dovoljno prostora za podvešavanje podtrupnog rezervoara za gorivo od 1.500 litara. U praksi se pokazalo, da MiG-29 može da leti, da izvrši zadatak i da sleti s jednim motorom! Možda će se neko odmah zapitati: "Ako je to tačno, zašto se onda MiG-29 srušio na izložbi u Parizu?" U Parizu 1989. godine pilot Anatolij Kvočur je "izgubio" jedan motor zbog upada ptice, a udes je bio neizbežan, zato što se otkaz motora desio na kraju faze leta aviona minimalnom brzinom na velikom napadnom uglu. Kao posledica takvog leta maksimalni otkloni aerodinamičkih upravljačkih površina nisu bili dovoljni da stvore aerodinamičke sile kojima bi se moglo kontrirati osnosimetričnom potisku s ispravnog motora, koji je radio na režimu dopunskog sagorevanja ("forsaža"). U svakom slučaju to je bio šokantan događaj, koji je stručnjacima bio jasan i razumljiv, ali je zlonamernima to bio ponovno "dobar" argument za kritiku kvaliteta ruske tehnike. Srećom, i ovde je do izražaja došla ona mudra narodna izreka "u svakom zlu ima i dobrog" - potvrđena kroz visoku pouzdanost izbacivog sedišta K-36D, koje je pilotu spasilo život u gotovo nemogućim uslovima.
Dva vertikalna repa su veoma pažljivo pozicionirana i dimenzionisana, a efikasnost im je poboljšana ugradnjom malih generatora vrtloga na pito-cevi. (Potrebno je napomenuti, da je američko RV imalo problema sa pojavom naprslina u korenu vertikalnih repova aviona F/A-18 zbog udara vrtloga sa strejkova. Jedno vreme su avioni F/A-18 čak bili i prizemljeni. Problem je otkriven simulacijom strujanja oko aviona i repova pomoću kompjuterske aerodinamike). Strejkovi (u ovom slučaju koreni produžeci krila) generišu stabilizirajuće vrtloge, koji obezbeđuju let na velikim napadnim uglovima, potpomažu stabilizaciju vazdušne struje i usmeravaju vazdušnu struju u uvodnike vazduha. Kabina aviona MiG-29 pokazuje bitne razlike između koncepcije projektovanja letelica na Istoku i na Zapadu. Osim gornjeg prikazivača (HUD), ostali deo opreme kabine je klasičan i prepoznatljiv iz sedamdesetih godina.
Neki bi odmah rekli: "Eto, to je dokaz da je MiG-29 "inferiorniji" u odnosu na F-16, F/A-18 i Mirage 2000". Istina je, međutim, mnogo komplikovanija nego što to na prvi pogled izgleda. Najpre treba sesti u kabinu aviona MiG-29 i doživeti šta znači "ruska integracija" - tj. funkcionisanje sistema HUD-radar-optoelektronski senzori- -nišan na pilotskoj kacigi u stvarnim uslovima leta. S druge strane, logika projektovanja kabine aviona MiG-29 je podređena pilotima aviona MiG-21 i MiG-23. Naime, MiG-29 je prvenstveno bio namenjen njima - ljudima kojima je unutrašnjost kabine trebalo da bude odmah poznata, a istovremeno značajno osavremenjena. Dakle, preobuka pilota s aviona MiG-21 i MiG-23 na MiG-29 je bila laka i brza - s akcentom na upoznavanju karakteristika stabilnosti i upravljivosti i novog navigacijsko-nišanskog sistema. Kod aviona F-16 i F/A-18 pilot sedi "na vrhu" trupa u kabini kapljastog oblika, koja obezbeđuje odličnu vidljivost od 360 stepeni. Pilot na avionu MiG-29 sedi dublje u kabini, tako da mu se okvir kabine nalazi u visini ramena. Zbog toga je pogled napred-dole i bočno-dole delomično ograničen površinama trupa i nosa aviona.
U konstrukciji aviona MiG-29 su primarno primenjeni metali (legure aluminijuma, čelici i legure titanijuma) i delomično kompoziti - na sekundarnim delovima strukture (na krajevima krila, na nosu aviona, na antenama) - što je gotovo istovetno kao i kod vrhunskih zapadnih aviona treće generacije. Za samozaštitu od IC-raketa i radarski navođenih raketa MiG-29 u korenim produžecima vertikalnih stabilizatora ima ugrađen sistem za izbacivanje IC-mamaca i protivradarskih patrona. Novije verzije aviona imaju ugrađen i aktivni radarski ometač.
North American F-86 Sabre je Američki podzvučni lovac presretač. Razvijen je u kasnim 40-ima te je jedan od najproizvedenijih zapadnih lovaca tijekom Hladnog rata.
Razvoj
Unatoč činjenici da američka ratna mornarica nije željela lovački avion sa strjelastim krilima, North American je paralelno nastavio razvoj projekta "Model NA-140", za koji će se naknadno zainteresirati američko ratno zrakoplovstvo. Zahvaljujući tome u svibnju 1945. North American je dobio ugovor za razvoj i proizvodnju tri prototipa novog lovačkog aviona kojeg je američko ratno zrakoplovstvo označilo kao XP-86. Zahtjevi ratnog zrakoplovstva bili su veliki:
Tražio se lovački avion srednjeg dometa i vrlo velike brzine od čak 600 milja na sat (965 km/h). Zahvaljujući neugodnim iskustvima s prijašnjim projektima sličnih lovaca od samog se početka tražilo da novi lovac ima kabinu pod pritiskom, hidraulički pokretane upravljačke površine i radarski ciljnik za šest teških strojnica kalibra 12,7 mm.
Kako se je projekt NA-134/FJ-1 "Fury" pokazao kao loš lovac, projektanti North Americana su odlučili na projektu NA-140/XP-86 krenuti bitno drukčijim smjerom. I dok je oblik trupa donekle ostao isti, XP-86 je dobio strjelasta krila koja su mu omogućila siguran let i pri visokim podzvučnim brzinama. Kako XP-86 nije trebao djelovati s nosača zrakoplova dobio je nešto duži i bitno lakši trup sa znatno jednostavnijim i lakšim stajnim trapom. Manja masa značila je veću maksimalnu brzinu uz manju potrošnju goriva.
Dizajn (F-86A)
Proizvodnja i početni problemi Razvoj novog aviona tekao je dobro, tako da je već 20. lipnja 1945. dovršen prvi drveni model u prirodnoj veličini. Ali tada je došao zastoj uzrokovan s više različitih problema. Jedan je bio nedostatak dovoljno snažnog i pouzdanog turbomlaznog motora koji bi XP-86 mogao potjerati do zahtijevanih brzina.
Drugi je problem bio još veći i bilo ga je teže riješiti kako otkloniti probleme stabilnosti tijekom leta malim brzinama uzrokovanim nedovoljnim uzgonom strelastog krila. Rješenja svojih problema, dizajneri su našli na već spominjanom Me 262 - zakrilca koja su se automatski spuštala pri letu malim brzinama.
Zahvaljujući Boeingovom inženjeru Georgeu Schaireru, koji je odmah nakon završetka rata u Njemačkoj proučavao Messerschmitt Me 262 i druga tamošnja rješenja vezana uz problematiku uporabe strjelastih krila, North Americanovi su projektanti već potkraj 1945. uspjeli obaviti početna ispitivanja u zračnom tunelu. Ispitivanje u zračnom tunelu umanjenog modela lovca XP-86 u omjeru 1/23, s krilima pod kutom od 35 stupnjeva i njemačkim rješenjem sa zakrilcima, pružilo je obećavajuće rezultate. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo 1. studenog 1945. dopustilo nastavak razvoja XP-86 sa strjelastim krilima.
Zapravo je prvih sedam napravljenih XP-86 imalo zakrilca skinuta s njemačkih Messerschmittova 262.
Izmjene
Kako je razvoj projekta napredovao tako su rađene i mnogobrojne promjene. Krila su produžena, a vertiklani stabilizator, koji je po originalnom projektu bio uspravan, zakošen je za 35 stupnjeva prema natrag. Promijenjen je i položaj zračnih kočnica koje su sa krila premještene na stražnji dio trupa. U trupu je, odmah nakon krila, napravljen "procjep" na kojem se odvajao na dva dijela kako bi se mehaničarima olakšao pristup motoru. Slično kao i na FJ-1 zadržan je usisnik u nosu s po tri teške strojnice sa svake strane. Preuzet je i kapljičasti oblik kabine jer je pružao vrlo dobar pogled na sve strane.
Nakon dolaska oko 1.500 učesnika Igmanskog marša na Veliko polje na Igmanu, mnogobrojne delegacije položile su vijence i cvijeće na spomen obilježje pripadnicima Prve proleterske brigade koja je 28. januara.1942. godine stigla do ovog mjesta, javlja Anadolu Agency (AA). Centralnom obilježavanju 74. godišnjice Igmanskog marša prisustvovalo je oko 15.000 osoba, koji su na Veliko polje uglavnom stigli autobusima. Također, ove godine zabilježen je i rekordan broj gostiju iz inostranstva. Igmanski marš je jedan od najvažnijih partizanskih pohoda na prostorima bivše Jugoslavije u Drugom svjetskom ratu.
Nakon dolaska učesnika marša, delegacije boračkih udruženja iz Beograda, Užica, Bajine Bašte, Makarske, zatim delegacije iz Slovenije, delegacija SUBNOR-a Kantona Sarajevo, položile su vijence i cvijeće na spomen – obilježju pripadnicima Prve proleterske brigade koja je 28. januara1942. godine, krećući se prema slobodnoj teritoriji u Foči, stigla do ovog mjesta na planini Igman. Sjećanje na legendarni marš evocirao je Albin Pibernik, učesnik Igmanskog marša 1942. godine. Kako je kazao, njegova majka se smrzla. “Da je onda bilo ovako vrijeme bilo bi mnogo drugačije. Drugačija je klima, društvo, ljudi… Gazili smo, ne po putevima, nego po travi i tamo su bile bare na kojima se stvarao led. Ja sam tri ili četiri puta išao na Igmanski marš. Meni je drago da omladina, ljudi poštuju to na ovoj način”, poručio je Pibernik. Prema riječima predsjednika Organizacionog odbora Igmanskog marša Ibrahima Durme, na obilježavanju se nalazi oko 15.000 osoba. Ističe da je ove godine prisutan rekordan broj gostiju iz inostranstva, oko 1.200.
Tu je, kako kaže, udruženje „Barigaldi“ iz Italije, te drugih susjednih država. Što se tiče zemalja iz regije najbrojnije su delegacije iz Slovenije i Srbije, zatim iz Hrvatske i Crne Gore. Obilježavanju su prisustvovali gosti iz Podgorice, Dubrovnika, Makarske, Velenja, Ljubljane, Beograda, Kragujevca, Bajine Bašte, Užica. “Ovo je Jugoslavija u malom. Mi smo presretni da ljudi ovdje ne pitaju ko je koje vjere. Danas su ljudi došli da svojim revoltom pokažu kako osjećaju antifašizam. Mi smo presretni i danas smo zaista ispunili sve ovo što smo radili do danas.
Sve je pokazano danas najljepšom slikom sa Igmana koja je mogla da označi antifašizam na ovom prostoru”, poručio je Durmo. Izidor Čebron (91) na obilježavanje iz Slovenije dolazi već nekoliko godina. “Lijepo je ovdje, ima mnogo mladih ljudi. Lijepo je da ono što smo mi nekada ostvarili oni sada produže”, rekao je Čebron. Zdenko Duplančić je također je jedan od učesnika Drugog svjetskog rata. “Meni pričinjava zadovoljstvo da vidim da ovoliko naroda poštuje našu narodno-oslobodilačku borbu, posebno brigadu. Mi smo na zalasku svog života i ako mladi ljudi budu dosljedno pratili naš rad ne bi trebalo da bude problema”, kazao je Duplančić
